Железнодорожная мудрость: как сделать, чтобы дизель не подвел даже в «минус 50»

Железнодорожная мудрость: как сделать, чтобы дизель не подвел даже в «минус 50»

Половина протяженности железных дорог России не подразумевает использование электричек. Вагоны у нас до сих пор тащит тепловоз — локомотив, который является прямым наследником паровоза, и оснащен похожим дизельным двигателем, что ставят на автомобили. Только несколько больше. Как же работники РЖД борются с морозами, и какого размера должен быть АКБ, чтобы завести поезд?

Зима — тяжелое время не только для автомобилей и их владельцев. Главными дорогами Большой страны до сих пор являются отнюдь не автомагистрали, а железнодорожные пути. Восемьдесят пять тысяч километров, по которым каждый день идут сотни грузовых и пассажирских поездов. Более половины из этого маршрута не электрифицировано до сих пор: на таких направлениях, которые зачастую располагаются в районах со сложными погодными и климатическими условиями, службу несут тепловозы. Проще говоря, дизельная тяга.

Проблемы у железнодорожных моторов на «тяжелом» топливе точно такие же, как и у простых автомобилистов: солярка и масло густеют на морозе, фильтры забиваются парафином. Кстати, на поездах до сих пор есть обязательная процедура замены смазки с летней на зимнюю: сезонное ТО проходят тяговые электродвигатели, подшипники, редукторы и многое другое. Утепляют шланги и трубки системы отопления. Ставят и специальные тепловые маты на шахты с радиаторами охлаждения — это отдельный привет тем, кто смеется над картонкой в решетке радиатора.

Аккумуляторы не только проверяют на плотность электролита, но также утепляют, что, к слову, может стать интересным решением для автомобилистов северных широт. Сам же АКБ — это свинцово-кислотная «батарейка», емкостью 450—550 А/ч и весом около 70 кг!

Железнодорожная мудрость: как сделать, чтобы дизель не подвел даже в «минус 50»

«Пламенный мотор», например 16-цилиндровый V-образный «дизель», обслуживают и готовят к холодам отдельно. Чтобы поезд всегда был готов к маршруту, несмотря на мороз и стужу, уже в октябре начинается тщательная подготовка составов к зиме. Когда среднесуточная температура падает до +15 градусов, на тепловозах включают подогревы топливных магистралей, а когда столбик термометра опускается до среднесуточной отметки в +5 градусов, наступает «горячая» пора.

Ведь по регламенту температура масла в моторе не должна быть ниже 15—20 градусов, в зависимости от модели тепловоза. Чем ниже температура за бортом — тем чаще греют двигатель. При достижении термометром шкалы в −15 градусов, мотор уже не глушат.

Сонмы улетающего в трубу «тяжелого топлива» никого не пугают, ведь в системе охлаждения тепловоза находится не антифриз или тосол, а самая обыкновенная вода. Даже на севере, даже зимой. Почему так? Да потому что в тепловоз надо залить не менее тысячи литров ОЖ, а вот герметичность всех трубок и соединений никогда не бывает на высоком уровне.

Таким образом, можно посчитать экономическую составляющую и прийти к непростой и недешевой мысли, что лучше вообще не глушить. Да и какого качества должен быть тосол, чтобы однажды не замерзнуть, например, при «минус 46» где-нибудь на полустанке в Сибири? Дешевле, действительно, не глушить, ведь процедура расхолаживания двигателя — совсем не быстрая и, увы, не всегда заканчивается успехом. А поезд должен соблюдать строгое расписание, несмотря на катаклизмы.

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *